ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΤΑΛΙΑ ΣΤΙΣ ΗΠΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ: ΦΕΜΙΝΙΣΤΙΚΟΙ ΑΓΩΝΕΣ ΚΑΙ ΕΜΠΕΙΡΙΕΣ …

της Μαρίνα Μοντανέλι, Infosex_Esc Atelier/Non Una Di Meno -Ρώμη

Ενόψει της αυριανής ημέρας διεθνούς δράσης για το Δικαίωμα στην Έκτρωση, δημοσιεύουμε το κείμενο εισήγησης της Μαρίνα Μοντανέλι από την Πρωτοβουλία Non Una Di Meno Roma, στην συζήτηση «Από την Ιταλία στις ΗΠΑ και την Ελλάδα: φεμινιστικοί αγώνες και εμπειρίες» , η οποία πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του 20ου Αντιρατσιστικού Φεστιβάλ στις 30 Ιουλίου στο πάρκο Γουδή.

Ακολουθεί η μετάφραση της εισήγησης:

Θα προσπαθήσω να εκμεταλλευτώ τη συγκεκριμένη παρέμβαση για να μοιραστώ τις εμπειρίες μας σε σχέση με το κίνημα των γυναικών Non Una Di Meno στην Ιταλία (μεταφράζεται Ούτε μία λιγότερη), και να το συγκρίνω με αυτό που συνέβη στον υπόλοιπο κόσμο και να προσπαθήσω να δώσω κάποιες προοπτικές αναφορικά με το μέλλον αυτού του κινήματος.

Αλλά θα προσπαθήσω, επίσης, να μοιραστώ μέρος των θεωρητικών μας επεξεργασιών σε σχέση με το πως οι αγώνες των γυναικών είναι μέρος της συνολικής διαδικασίας απελευθέρωσης και δεν επικεντρώνονται μόνο στις γυναίκες. Επομένως, θα ήθελα να κρατήσω σε ένα παράλληλο επίπεδο την ανάλυση και την αφήγηση.

Το Μάιο του 2016, μετά την αιματηρή δολοφονία της Σάρα Ντι Πιετραντόνιο, μιας φοιτήτριας που κάηκε ζωντανή από τον πρώην σύντροφό της, νιώσαμε την ανάγκη να μιλήσουμε και να είμαστε βροντερές. Μπορούμε να πούμε πως τότε ένα νέο φεμινιστικό κίνημα αναδυόταν.

Ο Walter Benjamin για την Τέχνη και την Ιστορία …

Του Σίμου Ανδρονίδη

«Ο ιστορισμός παρουσιάζει την αιώνια εικόνα του παρελθόντος· ο ιστορικός υλισμός, μια κάθε φορά καινούργια γνωριμία με το παρελθόν, που είναι μοναδική. Η αντικατάσταση του επικού στοιχείου απ’ το συνθετικό αποδεικνύεται προϋπόθεση γι’ αυτή τη γνωριμία. Μ’ αυτήν απελευθερώνονται οι κολοσσιαίες δυνάμεις, που ήσαν φυλακισμένες στο ‘’μια φορά κι ένα καιρό’’ του ιστορισμού. Η πραγματοποίηση της γνωριμίας με την ιστορία, γνωριμίας που για κάθε παρόν είναι καινούργια – αυτό είναι το καθήκον του ιστορικού υλισμού. Ο ιστορικός υλισμός αποτείνεται σε μια συνείδηση του παρόντος, που καταλύει το συνεχές της ιστορίας» (Walter Benjamin’, ‘Έντουαρντ Φουξ: ο συλλέκτης και ο  ιστορικός’).

Στα τρία  ‘δοκίμια του για την τέχνη’,[1] ο Walter Benjamin, με στοχαστική σαφήνεια και ευρύτητα, αναφέρεται στις πτυχώσεις & στις αναπαραστάσεις των έργων τέχνης (στην αυθεντικότητα/αντιγραφή τους),[2] σε μία ιστορία μετεξελίξεων & μετασχηματισμών, στις προσλήψεις τους την εποχή που στήνονται τα πρώτα βάθρα θέασης των έργων τέχνης..

Εστιάζοντας και αναπλαισιώνοντας την θεωρία του ιστορικού υλισμού, ο Benjamin προσδιορίζει την τέχνη ως κριτική, ως ‘αντικείμενο΄ που συναρθρώνεται με την ‘αδημονία’ του πλήθους, την τέχνη με και δίχως ‘αίγλη’..

Η προσέγγιση του Walter Benjamin[3] είναι ολική, επι-φέρει εγκάρσιες τομές στην πραγματικότητα του έργου τέχνης και της τέχνης ευρύτερα, αντανακλάται στην αντίληψη της τέχνης ως ιστορικό διακύβευμα-επίδικο..

Στις επάλληλες ρηγματώσεις δύναται να ανακύψει η φορά και η εκ-ζήτηση, η τροπικότητα του ‘α-δόκιμου’, η αίσθηση και η παρουσία της αίγλης, όρο στον οποίο εστιάζει ο Walter Benjamin (που αναφέρεται και στην ‘τεχνική’ του φασισμού ως ‘αισθητικοποίηση’ της πολιτικής ζωής’), ως συγκείμενο, ως αίσθηση του ίδιου του χρόνου μέσα στο έργο τέχνης..

Η “μάχη της Βαρκελώνης” …

Ακόμα κι αν το ισπανικό καθεστώς δεν είχε αμολύσει τα σκυλιά του στην Καταλωνία· ακόμα κι αν το αποτέλεσμα του δημοψηφίσματος ήταν 65% υπέρ του “ναι”· ακόμα κι αν το ισπανικό σύνταγμα επέτρεπε την διεξαγωγή του: ακόμα κι αν όλα αυτά τα “αν” ίσχυαν, η δημιουργία αυτοτελούς καταλανικού κράτους δεν θα ήταν το γεγονός της χτεσινής ημέρας! Υπάρχει ένα μέτρο σύγκρισης: το αγγλικό κράτος χρειάζεται δύο (και πιθανόν περισσότερα) χρόνια διαπραγματεύσεων για να χωρίσει απ’ την ε.ε., που δεν είναι κράτος αλλά ένωση κρατών. Πόσα χρόνια διαπραγματεύσεων μεταξύ Μαδρίτης και Βαρκελώνης (και πόση “καλή πίστη”) θα χρειάζονταν για να χωρίσουν τα τσανάκια τους ρυθμίζοντας με κάθε λεπτομέρεια τις μεταξύ τους σχέσεις; Και είναι βέβαιο ότι το τελικό αποτέλεσμα τέτοιων διαπραγματεύσεων θα άρεσε στους υποστηρικτές της καταλανικής ανεξαρτητοποίησης;

Τα θυμίζουμε αυτά επειδή η δήλωση του καταλανού προέδρου Puigdemont περί “σχεδόν ανεξαρτησίας” μετά το βιασμένο προχθεσινό δημοψήφισμα είναι, απλά, μια πολιτικάντικη βλακεία. Ίδια και χειρότερη είναι η δήλωση του ισπανού πρωθυπουργού Rajoy ότι “δεν έγινε κανένα δημοψήφισμα”. Εκτός αν είναι κι αυτός οπαδός των “εναλλακτικών αληθειών” – πράγμα που του ταιριάζει…

Η αστυνομική βία εναντίον ενός δημοψηφίσματος που έγινε τελικά αλλά το αποτέλεσμά του δεν μπορεί να θεωρηθεί πολιτικά ισχυρό, δημιουργεί (κατά την ταπεινή μας γνώμη) εσωτερικά προβλήματα και στις δύο πολιτικές βιτρίνες. Αν η καταλανική πλευρά είχε σα στόχο να χρησιμοποιήσει το δημοψήφισμα και το αποτέλεσμά του για να πιέσει την Μαδρίτη για μια καλύτερη συμφωνία (σχετικής) αυτονομίας, θα πρέπει τώρα να πείσει όλους εκείνους που πήγαν να ψηφίσουν και ειδικά εκείνους που τους άνοιξαν τα κεφάλια ή τραυματίστηκαν από πλαστικές σφαίρες, ότι όλα αυτά αξίζουν σαν “διαπραγματευτικό χαρτί”. Κι αν το κρυφοφρανκικό καθεστώς της Μαδρίτης ήθελε να αποφύγει οποιαδήποτε τέτοια διαπραγμάτευση, θα πρέπει απο τώρα να δει πόσους τόνους Guarda Civil θα χρησιμοποιήσει αν και όταν οι καταλανοί αρχίσουν να χρησιμοποιούν το οπλοστάσιο της πολιτικής ανυπακοής εναντίον του. Η αυριανή γενική απεργία στην Καταλωνία, είναι μια προειδοποίηση.

Εν τω μεταξύ απελευθερώθηκε το “κλασσικό” φασισταριό του partito popolare και πέριξ, που βρήκε (με καθυστέρηση σε σχέση με άλλα ευρωπαϊκά βοθρολύματα) έναν «λόγο ύπαρξης»: «εθνική ενότητα» α λα ισπανικά…

Φυσικά η Μαδρίτη μπορεί να νομίζει ότι “κάθεται αναπαυτικά πάνω στις λόγχες της”. Μόνο που αν οι καταλανοί αυτοσυγκρατηθούν και δεν “κλιμακώσουν”, αργά ή γρήγορα θα αρχίσει να νοιώθει αυτές τις λόγχες να διαπερνούν τα δικά της αχαμνά.

___________________________________________________________

Aπό:http://www.sarajevomag.gr/wp/2017/10/i-machi-tis-varkelonis/

 

Δεν είμαι καθόλου ευχαριστημένος με τον εαυτό μου …

Ε, όχι λοιπόν, όχι, δεν είμαι καθόλου ευχαριστημένος από τις πράξεις μου. Και σ’ αυτό δεν μου φταίει κανένας Σύριζας και κανένας Τσίπρας. Καμία Μέρκελ και κανένας τρισκατάρατος Σόϊμπλες.

του Αντώνη Ανδρουλιδάκη

Και πρέπει να το πω καθαρά, πριν απ’ όλα για να το ακούσω εγώ: δεν είμαι ικανοποιημένος με τον κόσμο που έχω δημιουργήσει, με αυτό που «κάνω» στους άλλους, με τον τρόπο που διαμορφώνω τη γνώμη των άλλων για μένα και,τελικά, με τον τρόπο που χτίζω τη γνώμη που έχω για τον ίδιο μου τον εαυτό. Και δεν έχω λόγο να κρύβω πια την προσωπική μου δυσαρέσκεια.

Δεν αθωώνω κανέναν, ούτε τις πολιτικές και οικονομικές ελίτ που διαγουμίζουν για χρόνια τον τόπο, ούτε τον καπιταλισμό, ούτε τη «μοναξιά», ούτε τους ξένους αποικιοκράτες και τους εγχώριους τοποτηρητές τους. Μα είμαι σε λάθος δρόμο, αν δεν πιστοποιήσω τη προσωπική μου δυσαρέσκεια και αν δεν μπω στον κόπο να την μετατρέψω σε πράξη αλλαγής. Είμαι σε λάθος δρόμο, αναπαράγοντας επαναλαμβανόμενα βολικά στερεότυπα. Είμαι και θα είμαι σε αδιέξοδο αν δεν αποδεχτώ πως μόνο εγώ μπορώ να αλλάξω τον κόσμο που έχω δημιουργήσει για τον εαυτό μου, πως δεν θα γίνει δα και καμιά καταστροφή με αυτή την αλλαγή και πως, εν τέλει, είμαι ικανός για τούτη την αλλαγή. Γιατί, στην τελική, τι άλλο είναι η ευθύνη –εκτός βέβαια από τη σοβαροφανή και ενοχική επίκληση των λογής νεοφιλελεύθερων και «προσκυνημένων»- από την υπευθυνότητα του καθενός μας ως δημιουργού των γεγονότων της ζωής του;

Έτσι, θέλω σήμερα, να πάρω μιαν ανάσα απ’ το τρεχαλητό της ζωής μου. Να σταθώ μια στιγμή και να αναρωτηθώ, εδώ, ενώπιον σας: Πώς είναι η συμπεριφορά μου; Πώς κάνω άραγε τους άλλους να νιώθουν με αυτή τη συμπεριφορά μου; Πώς αυτή η συμπεριφορά επηρεάζει τη γνώμη που έχουν οι άλλοι για μένα; Ή μήπως οι άλλοι παλάβωσαν και λειτουργούν ανεξάρτητα απ’ τη δική μου συμπεριφορά; Κι  ακόμη, πώς επηρεάζεται, ύστερα απ’ όλα αυτά, η γνώμη που έχω εγώ για τον εαυτό μου;

Fraport: η αποικιοκρατική σύμβαση (1) – (2)…

Τις προάλλες, ο Der Spiegel αποκάλυψε ότι η γερμανική εταιρεια Fraport, στην οποία έχουμε παραχωρήσει 14 περιφερειακά αεροδρόμια για τριάντα χρόνια, δικεδικεί από το ελληνικό δημόσιο αποζημίωση 70 εκατ. ευρώ επειδή διαπίστωσε ότι στα παραχωρημένα αεροδρόμια υπάρχουν μεγάλες φθορές. Μεταξύ άλλων, η Fraport σημειώνει ότι κατέγραψε 12.200 καμμένες λάμπες, 1.287 χαλασμένους πυροσβεστήρες, 81 ελαττωματικά κλιματιστικά, εκατοντάδες σπασμένες πόρτες κλπ.

Όλα αυτά ακούγονται παράδοξα στ’ αφτιά οποιουδήποτε λογικού ανθρώπου. Υποτίθεται ότι εμείς βγάλαμε τα αεροδρόμια στο σφυρί, εμφανίστηκαν κάποιοι επίδοξοι αγοραστές, εξέτασαν το πωλούμενο εμπόρευμα, το αποτίμησαν, έκαναν τις προσφορές τους και, εν τέλει, το πήρε εκείνος που έδωσε τα περισσότερα. Έτσι γίνονται οι αγοραπωλησίες σε όλον τον κόσμο: ο αγοραστής εξετάζει το πωλούμενο αντικείμενο πριν συμφωνήσει να το αγοράσει. Δεν δίνει πρώτα 1,2 δισ. και μετά διεκδικεί αποζημιώσεις 70 εκατομμυρίων, δηλαδή σχεδόν μιάμιση φορά τα λεφτά που πήραμε από την πώληση των σιδηροδρόμων!

Ηρεμήστε. Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με μια κοινή αγοραπωλησία, άρα δεν έχει χώρο η κοινή λογική. Εδώ μιλάμε για… μεταρρυθμίσεις. Οι άνθρωποι της Fraport δεν είναι ηλίθιοι. Δεν εξέτασαν το πωλούμενο αντικείμενο διότι δεν είχαν λόγο να το κάνουν! Υπέγραψαν με το ελληνικό δημόσιο μια σύμβαση 997 σελίδων (μαζί με τα παραρτήματα), βάσει της οποίας… Αλλά καλύτερα να δούμε αυτή την περίφημη σύμβαση βήμα-βήμα, ώστε να καταλάβουμε απολύτως για ποιο πράγμα μιλάμε.

Κατ’ αρχάς, να ξεκαθαρίσουμε ότι ναι μεν η κυβέρνηση ΣυΡιζΑ υπέγραψε την τελική παραχώρηση των δεκατεσσάρων αεροδρομίων, πλην όμως το ξεπούλημα είχε δρομολογηθεί από το 2011 και οι λεπτομέρειές του είχαν επεξεργαστεί από όλες τις κυβερνήσεις της μνημονιακής περιόδου. Βεβαίως, δεν απαλλάσσουμε την αριστερή μας κυβέρνηση από το άγος τού ξεπουλήματος αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι αποδεχόμαστε την εμφάνιση τόσο της Νέας Δημοκρατίας όσο και του ΠαΣοΚ σε ρόλο τιμητών και υπερασπιστών τού δημοσίου συμφέροντος.

Ας δούμε, λοιπόν, βήμα-βήμα την περίφημη αυτή σύμβαση, την οποία μπορεί ο αναγνώστης να διαβάσει με τα ίδια του τα μάτια καθώς είναι δημοσιευμένη στο Scribd. Μέχρι να τελειώσουμε, είμαι σίγουρος ότι θα γίνει κατανοητό γιατί χρησιμοποιώ τον όρο «ξεπούλημα» σε τέτοιες συμβάσεις.

Αθήνα, 14/12/2015: Δημήτρης Κοπελούζος (πρόεδρος της οφσόρ Copelouzos Group), Στέργιος Πιτσιόρλας
(πρόεδρος ΤΑΙΠΕΔ), Αλεξάντερ Τσίνελ και Μάρτιν Γκλοκ (αντιπρόεδροι της Φράπορτ) υπογράφουν.

(Α) «Κατά την ημερομηνία έναρξης του κυρωτικού νόμου, ο παραχωρησιούχος (σ.σ.: Fraport) θα απαλλαγεί από κάθε υποχρέωση που απορρέει από οποιονδήποτε νόμο για την καταβολή τελών ή φόρων σε οποιαδήποτε δημοτική ή τοπική αρχή για τις υπηρεσίες κοινής ωφελείας που αποτελούν το αντικείμενο των εν λόγω τελών ή φόρων (…) συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, των υπηρεσιών φωτισμού, ασφαλείας, καθαρισμού, αποκομιδής απορριμάτων και αποχέτευσης (…)» [σελ. 92 § 5.2.1, εδάφιο ιβ].

Σε απλά ελληνικά: οι δήμοι θα φροντίζουν να υπάρχει επαρκής φωτισμός από και προς το κάθε αεροδρόμιο, θα μαζεύουν τα σκουπίδια του, θα διατηρούν σε καλή κατάσταση τα δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσής του κλπ αλλά δεν θα μπορούν να χρεώσουν ούτε δεκάρα την Fraport για αυτές τις υπηρεσίες που θα της παρέχουν. Με άλλα λόγια: η τοπική κοινωνία όχι απλώς δεν θα έχει κανένα έσοδο από το διπλανό της αεροδρόμιο αλλά θα επιβαρύνεται και με το κόστος των υπηρεσιών κοινής ωφελείας που είναι υποχρεωμένη να του παρέχει.

(Β) «Ο παραχωρησιούχος θα είναι ελεύθερος να ορίσει οποιαδήποτε Μη Αεροναυτικά Τέλη και Μη Ρυθμιζόμενα Αεροναυτικά Τέλη. Το Δημόσιο και ο Παραχωρητής (σ.σ.: ΤΑΙΠΕΔ) θα διασφαλίζουν ώστε κανένας Κρατικός Χρήστης, Κρατική Αρχή ή Αρμόδια Αρχή να μη παρεμβαίνει στην δυνατότητα του παραχωρησιούχου να ορίσει τυχόν Αεροναυτικά Τέλη η Μη Αεροναυτικά Τέλη…» [σελ. 206 § 28.5].

Ενδιαφέρον! Μέχρι τώρα, τα αεροδρόμια επέβαλαν τέλη υπέρπτησης, προσγείωσης και στάθμευσης, συν το περίφημο «σπατόσημο». Εννοείται ότι οι αεροπορικές εταιρείες ενσωμάτωναν όλα αυτά τα τέλη στα τιμολόγιά τους, μετακυλίοντάς τα στον καταναλωτή. Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, η Fraport είναι πλέον ελεύθερη να επιβάλει όποιο καινούργιο τέλος επιθυμεί, χωρίς να υπάρχει οποιαδήποτε δυνατότητα παρέμβασης από οποιαδήποτε κρατική ή αρμόδια αρχή. Στην σελίδα 58 της σύμβασης αναφέρονται μερικά τέτοια καινούργια τέλη, όπως τέλη ασφαλείας, τέλη επιβατών και τέλη φωτισμού.

Εδώ αξίζει τον κόπο να κάνουμε μια μικρή παρατήρηση. Η σύμβαση προβλέπει την επιβολή π.χ. τελών φωτισμού και όχι την μετακύλιση του κόστους φωτισμού στους καταναλωτές. Κατ’ επέκταση, η Fraport έχει δικαίωμα να εισπράττει ως τέλη φωτισμού ποσά μεγαλύτερα του πραγματικού σχετικού κόστους της. Το ίδιο μπορεί να κάνει και με το κόστος ασφαλείας των αεροδρομίων ή με ό,τι άλλο θέλει. Για παράδειγμα, σήμερα η Fraport χρεώνει κάθε επιβάτη με 1,5 ευρώ για τον έλεγχο που κάνουν οι σεκιουριτάδες στις χειραποσκευές του, πράγμα που σημαίνει ότι κάθε σεκιουριτάς βγάζει το μεροκάματό του ελέγχοντας 25 ή -το πολύ- 30 επιβάτες. Μαντέψτε πόσους επιβάτες ελέγχει κάθε σεκιουριτάς στην βάρδια του…

(Γ) «Προς αποφυγή αμφιβολιών, ο παραχωρησιούχος (…), ως μη δικαιούχος εμπράγματου δικαιώματος στις περιοχές παραχώρησης, δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του νόμου 4223/2013, όπως ισχύει, ή οποιουδήποτε άλλου νόμου με παρόμοιο αποτέλεσμα και δεν υποχρεούται φόρων ή δασμών ακίνητης περιουσίας (ειδικών ή συγκεντρωτικών) αναφορικά με οποιοδήποτε περιφερειακό αεροδρόμιο» [σελ. 279-280, § 43.1.9].

Και για όποιον δεν κατάλαβε, η Fraport απαλλάσεται από τον ΕνΦΙΑ αλλά και από οποιονδήποτε άλλο φόρο επιβάλλεται ή πρόκειται να επιβληθεί στην ακίνητη περιουσία. Η αιτιολόγηση απλή: η Fraport δεν έχει κανένα εμπράγματο δικαίωμα σε ακίνητο.

Αμέσως μετά την υπογραφή της σύμβασης. Δημήτρης και Χρήστος Κοπελούζος (άκρη δεξιά) γελούν και οι γερμανοί χαμογελούν αλλά ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ παραμένει σκυθρωπός (πίσω του ο αντιπρόεδρος Αντώνης Λεούσης).

Εδώ πρέπει να ανοίξουμε μια μεγάλη παρένθεση. Πρώτα-πρώτα, ας ρίξουμε μια ματιά στον Ν.4223/2013, στο πρώτο άρθρο του οποίου ορίζεται το αντικείμενο του ΕνΦΙΑ, δηλαδή το πού επιβάλλεται αυτός ο φόρος. Εκεί διαβάζουμε ότι «εξαιρετικά, επιβάλλεται και στο δικαίωμα νομής ή οιονεί νομής». Το ερώτημα είναι αν η Fraport έχει δικαιώματα νομής στα 14 αεροδρόμια ή όχι. Να το ψάξουμε λίγο;
– (Ι) Σύμφωνα με την 1798/2009 απόφαση του Αρείου Πάγου, «ως πράξεις νομής, όταν πρόκειται για ακίνητο, θεωρούνται, μεταξύ άλλων, η επίσκεψη, η επίβλεψη και εποπτεία τούτου και των ορίων του από τυχόν καταπατήσεις, ο καθαρισμός αυτού ως και οι καταμετρήσεις και η σύνταξη διαγραμμάτων».

– (ΙΙ) Σύμφωνα με την 3016/2010 απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών, «για την απόκτηση της νομής επί πράγματος απαιτείται αφενός μεν βούληση του αποκτώντος να εξουσιάζει το πράγμα ως κύριος αφετέρου δε φυσική εξουσία στο πράγμα. Η ταυτόχρονη κατά κανόνα συνύπαρξη των στοιχείων αυτών, είναι δημιουργική του μη εμπραγμάτου δικαιώματος της νομής. Η διάνοια κυρίου συνίσταται στην πρόθεση του κατέχοντος να κατέχει και εξουσιάζει το πράγμα κατά τρόπο διαρκή, απεριόριστο και αποκλειστικά. Εκδηλώνεται δε με πράξεις επί του πράγματος που αρμόζουν στον κύριο αυτού».
– (ΙΙΙ) Από την συνδυασμένη ερμηνεία των διατάξεων περί νομής του Αστικού Κώδικα (άρθρα 974 κ.ε.), ως οιονεί νομή νοείται η μερική εξουσίαση ενός πράγματος, η οποία εκτείνεται σε μερικές μόνο χρησιμότητές του, ασκείται δε από τον δικαιούχο με τον τρόπο που θα την ασκούσε αν είχε πλήρες εμπράγματο δικαίωμα.
– (ΙV) Σύμφωνα με την παράγραφο 4.1 της σύμβασης (σελ. 68), παραχωρούνται στην Fraport: (α) το αποκλειστικό δικαίωμα επιβολής και είσπραξης αερολιμενικών τελών, (β) το δικαίωμα εμπορικής εκμετάλλευσης των υπηρεσιών αεροδρομίου και (γ) κάθε άλλη δραστηριότητα που θα αποσκοπεί στην αύξηση των εσόδων από τα αεροδρόμια, αρκεί να ενημερώνεται γι’ αυτές το ελληνικό δημόσιο.Καταλήξατε σε συμπέρασμα; Είναι η Fraport νομέας ή οιονεί νομέας και, επομένως, υπόκειται σε ΕνΦΙΑ ή όχι; Επιτρέψτε μου, να μη διατυπώσω προσωπική άποψη. Οικονομικά σπούδασα και δεν θέλω να παραστήσω τον νομικό ή, έστω, κάποιον εξυπνότερο από εκείνους που δούλεψαν την εν λόγω σύμβαση σε όλες τις νομικές λεπτομέρειές της. Θα ήθελα, όμως, να ακούσω την άποψη κάποιου νομικού.Κλείνουμε αυτή την τεράστια παρένθεση και παίρνουμε ανάσα. Θα συνεχίσουμε αύριο.

___________________________________________________________

Fraport: η αποικιοκρατική σύμβαση (2)